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　　截至11月22日18時，布倫特原油最新報價63.91美元/桶，WTI原油報價53.89美元/桶。在此之前，國際原油價格曾上演過一輪過山車行情。

　　作為成品油的重要種類，船用燃油的價格與原油價格保持高度相關(guān)性。隨著原油價格暴漲暴跌，船用燃油價格也在今年大起大落，牽動著航運(yùn)公司及供油商的神經(jīng)。

　　船東“賭行情”

　　今年，國內(nèi)燃油市場經(jīng)歷了兩輪市場推漲。

　　從今年5月份開始，內(nèi)貿(mào)船用燃油就一直處于上行區(qū)間，5月下旬，華東區(qū)域燃油價格二次上調(diào)，創(chuàng)近4年來新高。市場分析，船燃價格一方面受原油價格影響，一方面也是因為國內(nèi)燃油消費(fèi)稅的實(shí)施。

　　2018年3月起，中國實(shí)行成品油消費(fèi)稅征管新政，燃料油被納入應(yīng)稅范圍，此前供油商多采用瀝青等其他名目的發(fā)票進(jìn)行避稅，新政實(shí)施后，內(nèi)貿(mào)船燃的征收開始規(guī)范化，也造成燃油成本進(jìn)一步增加。

　　一家內(nèi)貿(mào)航運(yùn)公司負(fù)責(zé)人告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者，國內(nèi)船公司采購燃油的方式有兩種，一種是隨行就市，一種是“鎖油”，但實(shí)際情況中后者的比例不大，即便有，通常時間段也很短，有時候甚至只是鎖定一周的價格，受油價波動的影響顯而易見。

　　“只能是按照市場價格購油，他們不可能調(diào)整航次，畢竟是運(yùn)輸公司，運(yùn)輸是基本服務(wù)。”上海一位供油商對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者坦言，油價波動對很多國內(nèi)航運(yùn)公司而言只能是“賭行情”。

　　船用燃油價格的上漲，明顯增加了航運(yùn)公司的運(yùn)營成本。某5萬噸進(jìn)江型船型的船東表示，今年油價暴漲期間，一條船每月新增加的燃油成本支出高達(dá)50萬元，在總成本中占比從30%-40%漲至50%。

　　油價對航運(yùn)公司的影響巨大，有時甚至能直接成為“壓死駱駝的最后一根稻草”。今年6月，排名前五的洋浦中良海運(yùn)有限公司宣告破產(chǎn)倒閉，業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為成本壓力可能是導(dǎo)致其運(yùn)營資金鏈斷裂的直接原因。

　　但是，這波油價暴漲的行情并未停止。8-9月份，船燃市場進(jìn)入了更加瘋狂的上漲態(tài)勢，到9月底更是漲到2012年以來的最高水平。

　　隆眾資訊燃料油分析師田秋瑾分析稱，一方面是國際原油價格大幅上行，推動國內(nèi)瀝青主料價格上揚(yáng)；再次，環(huán)保影響下，煤系調(diào)和原料資源供應(yīng)持續(xù)緊張，且價格不斷上行，這些因素共同推動了船燃價格上漲，直到進(jìn)入10月份后，受進(jìn)口燃料油資源的沖擊，國內(nèi)船燃價格才開始出現(xiàn)回落。

　　10月份以來，國內(nèi)多個區(qū)域的船用180cs燃料油市場已經(jīng)跌到4600元/噸左右，跌回7月份的水平。在這樣的情況下，航運(yùn)公司的態(tài)度更為謹(jǐn)慎，部分船東將購買燃油的頻次進(jìn)一步提高，以用更低的價格買入燃油。

　　供油商承壓

　　在油價急劇波動的情況下，承受壓力的不僅有航運(yùn)公司，還有中游的供油商。

　　為制定合理價格，供油商常常需要綜合多方面的市場信息，并提前做出預(yù)判。“供油商需要集中學(xué)習(xí)中東地緣政治、國際法、貿(mào)易摩擦、區(qū)域規(guī)劃等知識，然而，今年依然沒有賺到什么錢。2018年，船舶供油從業(yè)人員平均老了10歲。”上述供油商調(diào)侃道。

　　“在行情劇烈波動的情況下，貿(mào)易流通環(huán)節(jié)的價格傳遞會出現(xiàn)異常，原料供應(yīng)商、調(diào)油商、供油商至終端航運(yùn)企業(yè)的傳導(dǎo)失靈，行業(yè)里很容易形成幾家歡樂幾家愁的局面。”上述供油商表示，在傳導(dǎo)機(jī)制異常時，定價就會趕不上變化，有時會“收不回成本”。

　　另一方面，船用燃料的交易模式也在短期內(nèi)將油價壓力轉(zhuǎn)移到了供油商身上。

　　供油商的理想模式是“一手交錢、一手交貨”，就像陸地加油站一樣，然而現(xiàn)實(shí)卻是，他們需要為船東墊付油款，船舶供油也成了資金密集型行業(yè)。在這種模式下，供油商在油價暴漲的時候，資金鏈壓力非常大。

　　今年，在油價上漲的背景下，上述供油商囤了兩次貨，以應(yīng)對油價再次上漲進(jìn)一步造成的成本增加。4月中旬，內(nèi)貿(mào)燃油價格出現(xiàn)上漲趨勢，他判斷價格要漲，便提前囤了1萬噸左右的船用燃油，7月份又囤了一次，規(guī)模也在1萬噸左右。

　　事實(shí)上，他一個月賣出的燃油大概在6000-8000噸，這些燃油基本在一個多月內(nèi)便可以消化完畢。數(shù)據(jù)顯示，6月、9月都是燃油價格上漲時期，如果上述供油商能在相對低點(diǎn)購置更多的燃油，他或許會獲得更為豐厚的收益。

　　不過，他并不感到遺憾。“不能賭行情，只能量力而行。”他表示。

　　在震蕩市場中尋找機(jī)會

　　航運(yùn)公司抵御油價風(fēng)險的方式，目前比較成熟的是通過買入燃油期貨進(jìn)行風(fēng)險對沖，不過這種操作常見于國外的航運(yùn)公司。

　　一家新加坡船東對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者介紹，他們做燃油期貨一般是按照貨算，一方面是鎖定現(xiàn)貨，提前一個月或兩個月跟供油商談好一個價格，在到港后進(jìn)行交割；另一方面是買期貨，在現(xiàn)貨油訂好了之后，就把手中的期貨賣掉，這樣一進(jìn)一出，可以提前“鎖定”公司的成本和利潤。

　　相比較而言，隨行就市的買油方式受當(dāng)期油價的影響更大。“油價暴跌，利潤很大，但油價暴漲，便會虧損，通常來講我們做一船貨也就六七萬美金，如果油暴跌，可能賺二十幾萬，但如果油價上漲，可能20萬美金都沒了，還要賠十幾萬。”他說。

　　由于提前“鎖定”了燃油成本，該船東對油價漲跌比較淡定，因為船燃成本幾乎不會超出預(yù)期，利潤受油價波動的影響也相對較小。

　　不過，套保和期貨一般會在外貿(mào)燃油采購中運(yùn)用，內(nèi)貿(mào)燃油的采購尚缺乏相應(yīng)成熟的平臺，船公司也缺乏相應(yīng)的人才與經(jīng)營。

　　此前2018年7月16日，以380保稅船用燃料油作為交割標(biāo)的的燃料油期貨重新啟航，旨在填補(bǔ)國內(nèi)保稅燃油定價機(jī)制缺失的空白，并為保稅油供油企業(yè)、燃料油生產(chǎn)企業(yè)、貿(mào)易商和航運(yùn)企業(yè)提供有效管理經(jīng)營風(fēng)險的對沖工具，但目前參與的航運(yùn)企業(yè)寥寥無幾。